中山市交通运输局关于中山市综合运输服务

现状及对策

发布日期：2014-05-16        来源：市局运管科 陈汉明

一、基本情况

“十二五”期间，是中山市全面贯彻落实《珠江三角洲改革发展规划纲要(2008-2020)》，率先建成全面小康社会、基本实现现代化，加快实现将中山建设成为珠三角经济圈重要交通枢纽的关键时期。交通运输作为中山市社会和经济发展的先导性行业，也是中山市国民经济的基础性产业，现代开放的综合运输体系不仅可以为中山市社会经济全面、持续和快速发展奠定坚实的基础，还能有力推动中山市“组团式”城市空间形成与发展以及区域城市化进程，构建“一主三副多节点”的现代化城市空间发展新格局，推动“三个适宜”，即适宜创业、适宜创新、适宜居住新型城市目标的实现。

随着珠三角城镇空间和经济一体化发展，珠三角城镇之间、产业之间的联系越来越紧密，交通需求逐渐增加，需求特征也不断发生新的变化。大力推进交通基础设施建设，形成网络完善、布局合理、运行高效、与珠三角其它城市紧密相连的一体化综合交通运输体系，不仅是珠江三角洲一体化发展的要求，也是适应中山市区域空间和社会经济发展的内在客观要求。

中山市交通基础设施经过多年的建设，已经具备了一定的规模，但与珠江东岸的莞深地区及珠三角中部的广佛地区相比，还有较大差距。现状交通基础设施不足和交通联系不畅所造成的交通区位上的劣势，已经对中山城镇的空间扩展、产业选择和经济发展产生了明显的制约作用。

在中山市委、市政府的正确领导下，在交通部门努力下，经过“十一五”的大力建设，我市目前交通基础设施与“十一五”前相比已有了长足进步。我局按照科学发展观的要求，紧紧围绕着“上交通、促发展”，通过加快交通基础设施建设，优先发展公共交通、加大运输行业管理力度等，取得了一定成绩。

交通基础设施建设稳步发展

公路。近年来，中山市加大了公路基础设施的建设，全面启动了“3015”工程(即实现市域“30分钟生活圈”；实现镇区15分钟上高速公路目标)，制定了“上交通、再腾飞”的方针目标，着力构建“四高速五横六纵九加密”为主骨架网络的公路交通体系。基本上形成了以高速公路、国道、省道以及快速主干线为骨架的公路网络。全市公路总里程达2304公里，公路密度达到每百平方公里128公里。

港口。实施《中山港总体规划》，“一港五区”协同发展的港口航运布局已现雏形。黄圃港区多用途码头建成运营，黄圃信来化工码头、民众众裕码头建设加快推进，三角热电码头、神湾江龙船厂舾装码头、腾步游艇码头已取得岸线使用审批，东升十里堤岸游艇码头项目已报省交通运输厅评审。完成马鞍港区规划调整专项编制，中山港区客货运码头东移有序推进。充分发挥区域水网密布，临海并靠近出海主航道等自然条件和地理优势，充分利用周边广州南沙港、深圳盐田港及蛇口港、香港港口等深水港口的优势，逐步发展为珠江三角洲地区重要的集装箱转运基地。

铁路与轨道交通。目前，中山市境内无建成铁路。轨道交通规划在中山境内有三条，分别为广珠城际轨道、广佛江珠城际轨道以及中莞城际轨道。

公路客货运站场。我市建成并投入使用的客运站共20家，其中一级站3个，二级站2个，三级站8个，四级站1个，简易站6个。建成并投入使用的货运站有12家。

公共交通。全市共有两家公交企业，分别为中山市公共交通运输集团和小榄汽车运输有限公司，均为公有制企业，从业人员超7000人。现有公交车2363辆，其中液化天然气LNG公交车648辆、纯电动公交车14辆，新能源公交车占车辆总数28%；全市公交车合计2471.7标台，中心城区万人拥有公交车辆数达23标台；市公交线路173条，总长度3100多公里，中心城区公交线网密度3.02%，公交专用道20.4公里；3300多个公交站点，中心城区300米公交站点覆盖率60.1%，500米公交站点覆盖率84.18%；综合公交站场14个，10处临时公交站场，总面积26.5公顷，公共交通汽电车进场率60.9％；全市共建成437个公共自行车租赁点，11240个桩位，投入自行车9480辆，并实现中心城区内自行车租赁点300-500米全覆盖。全市共有出租车企业7家，出租车1581辆。2013年公交、出租车客运量2.88亿人次，同比将增长3.6%；公交、出租车出行分担率提升将23.8%，年增长0.8%。市交通运输局编制的《中山市城区人力客运三轮车清退补偿工作方案》获市委市政府常务会议通过，为妥善解决人力客运三轮车历史遗留问题指明了方向。

运输市场管理。2013年，全市共审验客运车辆2629辆，货运车辆50309辆，发放道路运输证电子IC卡10419张。除“春运”外，“清明”、“五一”、“端午”及“十一”等节假日旅客运输的安全有序，重大节假日共完成客流量802.33万人次。组织开展全市道路运输企业质量信誉考核，考核结果优良，参加考核的道路运输客运企业共17家，货运企业103家；其中:客运企业共17家，被评为AAA级的企业17家，占客运总数的100%。10台车以上的货运企业103家，被评为AAA级的企业97家，占货运总数的 94%；被评为AA级的企业6家，占货运总数的6%。组织道路客货运、危运从业资格无纸化考试71期，共3705人参加考试，2520人考试合格，合格率68.02%；组织机动车维修从业资格纸质考试9期，共1405人参加考试，1190人考试合格，合格率84.7%。新增一、二类汽车维修企业20家，全市共有一、二类汽车维修企业326家。新增机动车驾驶培训机构6家，未新增分支机构，全市共有机动车驾驶培训机构37家、分支机构111家。

周边重大基础设施利用。中山市尽管没有自己的机场，但在其周围100公里半径的范围内，分布着香港机场、澳门机场、深圳宝安机场、广州白云机场和珠海机场。目前中山市的航空运输主要由广州白云机场和深圳宝安机场承担。

广州南站2010年1月30日启用后，中山市开通了广州南站至中山的客运专线，方便了旅客的接驳与换乘。

二、存在的主要问题

中山市综合交通体系虽然在基础设施、技术结构、运输能力、总体服务等方面得到了较大的提升与发展，但随着中山市经济的快速发展，中山市综合交通体系在供需平衡、不同交通方式相互协调、交通与城市协调发展等方面存在一些问题，具体如下：

1、交通基础设施网络布局还需完善，结构仍需优化

交通基础设施总量不足，有效供给能力还不能适应社会经济快速发展和社会公众对出行消费急剧增长的需要。

从中山市公路网结构来看，中山市等级公路建设滞后，高等级公路通车里程所占比例还偏低，中山市各镇区之间还缺乏较多的高等级公路相连，地方道路危桥改造和农村公路硬底化建设有待加快。公路网结构还不够合理，南北向通道明显多于东西向通道，路网分布不均。公路网密度为128公里/百平方公里，与珠江三角洲其它地区如东莞、佛山、深圳相比，其公路网密度明显偏低。中山市公路网不完善具体表现为：对外高等级出口少，与周边城市连接通道不畅；高等级道路较少，通行力及承载力不足；断头路较多，组团之间尚未实现快速连接。

港口布局还需进一步优化。中山市境内水网发达，可用岸线较长，但全市性的、适应未来中山市经济组团式发展的港口布局还未形成。全市港口泊位和吨位普遍偏小，尚未拥有万吨级及以上的泊位，最大泊位为5000吨级。由于缺乏码头深水泊位成为开拓国内沿海与国际近洋水上运输的重要制约因素，导致中山市港口经营航线单一，与珠江三角洲其它城市港口相比，缺乏强有力的竞争力，不利于港口货物运输发展。外贸集装箱码头布局也不尽合理，现有外贸集装箱码头分布在中山、小榄、神湾三个港区，黄圃港区因缺乏外贸集装箱码头，腹地集装箱货源被迫分流至中山、小榄、容奇等港区，不利于中山港口货物的发展。

航道通行能力普遍不高。中山市主要航道自然条件优越，但由于航道建设资金投入不足，航道建设滞后，大部分航道处于天然状态，航道维护技术等级低，未达到航道定级技术等级的要求，河宽水深天然条件不能充分利用，已不适应港口和船舶大型化发展的客观要求，成为制约水运发展的重要因素；其次，由于历史原因，小榄水道、鸡鸦水道、洪奇沥水道、桂洲水道、石岐水道等主要航道都存在净高尺度不达标的桥梁，影响航道网络的上下沟通，导致岸线资源浪费，阻碍水运规模发展；再次，现代物流业的发展，对航道提出了信息化的要求，但由于资金投入不足，航道支持保障系统设施不完善，难于适应航道现代化管理的要求。

综合性枢纽站场偏少，尤其是综合性的货物物流站场。客运站场利用率整体偏低，大部分站场基础设施落后，经营模式粗放。政府部门尚未建立宏观调控和协同工作机制，对物流发展缺乏政策引导，造成物流资源配置缺乏宏观调控，物流基础设施匮乏、散乱、布局不合理，目前货运站场主要分布在东部组团和西北组团，而且规模较小，服务对象单一，服务区域狭小。这与中山市综合交通运输的快速发展、珠江三角洲交通一体化以及珠中江交通一体化的发展战略要求不相适应。

公共停车建设滞缓，路边停车负担了大部分公共停车。公共停车收费缺少政策性管理，严重阻碍了公共停车建设的发展。路边停车已逐渐成为影响道路交通的主要因素之一。

2、出行方式结构还需进一步优化，不同运输方式缺乏有效衔接

随着社会经济的发展，人民生活水平的提高，中山市机动车拥有量逐年快速增长。2006年中山市摩托车拥有量约为36万辆左右，民用汽车拥有量为22万辆左右，到2013年摩托车拥有量为32万辆左右，民用汽车拥有量为40万辆左右，增长率分别约为-11%和81%。机动车拥有量迅速增长，需求供给矛盾更加突出，交通方式结构面临更大的挑战。一方面是机动车拥有量迅速增加，小汽车出行在机动化出行总量的比例上升明显。尽管中山市政府近年来一直推行公交优先政策，并在公交线路调整、公交设施建设、以及公交服务水平、公交票价优惠等方面实施了一系列的措施，但由于公共交通基础设施不够完善、服务水平还处于较低水平，以及不同运输方式间缺乏有效的衔接，其机动性不足的矛盾，从而使得私人机动车的优越性大大高于公共交通，公共交通吸引力较弱，实载率不高，影响了本应作为城市客运主体的公交出行率。根据相关资料统计，中山市中心城区公交出行机动化分担率不足28%。公共交通出行率的失衡无疑加剧了城市客运交通结构性矛盾。另方面，城市道路建设难以与机动车发展同步增长，部分道路网节点、通道结构上存在缺陷，也加重了中心区交通的拥挤堵塞。这与中山市落实科学发展观、促进城市可持续发展、建设“三个适宜”城市的必然要求不相适应。

3、对外联系通道不顺畅、区域间缺乏高快速联系

目前中山市与周边城市连接通道共有16个，其中高速公路有京珠高速公路、江中高速、广珠西线和西部沿海高速，国省道公路包括国道105、省道有S268、省道S111、省道S364和省道S365。通道出口不足，不能满足珠江三角洲交通一体化的需要。

从区域交通体系来看，目前，中山市与广州联系主要依靠番禺南部快线、广珠东与江中高速公路连接，与佛山市联系则主要通过广珠西线高速公路、国道G105和省道S268，与江门联系则主要通道江中高速公路、省道S364，与珠海的联系则通过西部沿海和省道S365，并通过京珠高速或G105与中山市区联系。中山市与周边地区联系缺乏快速便捷通道。

从区域交通网来看，中山市中心组团与北部组团间联系较南部组团紧密得多，南部组团中三乡镇、板芙镇、坦洲镇之间联系的道路较少，道路等级不高，尤其是横向联系道路更少，难以满足中山市城市“组团式”发展的需要。

4、公交优先战略需要进一步加强，公共交通体系还需进一步完善

优先发展城市公共交通，是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境的有效措施，也是落实科学发展观，促进城市可持续发展的必然要求。近年来，中山市致力于实施优先发展公共交通战略，取得了一定的成效。然而，无论是在公共交通基础设施建设上，还是在公交优先和出行理念上、以及公交体制改革上均需进一步加强和完善。主要体现在：公共交通设施用地、政府投资、道路资源分配等方面公共交通优先体现不够；对公共交通行业必要财政补贴和合理补偿机制有待完善；线路经营权管理的操作机制有待建立；区域化经营的市场格局仍需统筹协调；出租汽车整体服务水平还需提升，保证出租车持续、健康发展的机制还需完善。

在公共交通基础设施上，目前公共交通专用道长度明显不足；公交枢纽站还需进一步调整和优化；在公交出行理念上，虽然近年来，中山市公共交通无论是在线网优化、覆盖率、服务班次以及车辆档次上都得到升级，但由于中山市地处珠江三角洲富裕之地，人民生活富裕，机动车购买能力强，私人机动车的快捷方便与目前尚不完善的公共交通方式相比，具有较大的优势，使得人们对公共交通的认识和关注均较少；公交优先政策的推行需要涉及规划、建设、国土、公安等不同部门，需要各部门通力配合，才能真正将公交优先落到实处。

5、综合交通枢纽规划建设有待完善与推进

由于交通行政管理体制的分割，各种运输方式各自规划、建设和管理，较少从综合交通运输体系角度考虑相互配合、发展综合交通枢纽意识还有待加强，建设滞后，各种运输方式间以及城市交通和区域交通之间缺乏紧密衔接，信息不能共享，运输组织协调性差，综合运输整体效率不高。

中山市现有站场功能均较为单一，各种运输方式之间的衔接还不顺畅，这与中山市建立珠江三大经济圈重要交通枢纽的战略地位不相适应。目前，中山市还没有真正的综合交通换乘枢纽，基本不存在主要交通方式间的换乘，缺少大型的现代物流中心和货运站场、公路货运站场和港口物流之间没有得到真正有效的整合。在城市交通中，交通枢纽场站的建设和布局也有待进一步的加强，城市公交线路与即将通车的广珠轻轨车站之间，公交线路之间的换乘还需进一步调整和优化，还没有体现以人为本的理念，与现代化城市的发展目标还存在一定的差距。

货运站场方面，中山市缺乏大型的货物流通中心，中山的工业产品市场辐射范围广，但货物运输仍然走小批量、零散化的旧模式，运输的时效性差，效率低，不仅阻碍了产业经济的发展，也给城市交通网络带来压力。

6、综合交通管理体制有待进一步加强

由于交通管理体制等原因，目前中山市交通运输体系仍然处于多头管理，条块分割的状态，各种运输方式之间、不同地区之间的衔接还不够紧密，体制性、制度性的障碍还普遍存在，一体化的交通格局尚未形成。尤其是中山市作为城市化进程较快的地区，迫切要求实现交通运输一体化，避免道路被人为的划为公路与城市道路。由于两者的技术标准不同，在衔接上会出现问题，有些道路在功能上偏于城市道路，而在管理上又属于公路范畴。

《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》提出了“建立开放的现代综合交通运输体系”，为综合交通运输体系和管理建设提供了契机，珠海、中山、江门签订了《推进珠中江紧密合作框架协议》，为综合运输体系建设提供了外部条件，区域社会经济的融合推动了客流与物流的日益频繁，运输需求的增长为综合交通体系建设提供了动力。

7、交通科技管理水平还有待进一步提高

中山市的交通管理在一些方面还需要进一步的提高。虽然中山市已经启用了智能交通管理系统（ITMS），荣获了全国实施“畅通工程”城市道路交通管理“一等管理水平城市”的称号。但交通科技投入方面仍存在一些不足；主要表现在对于先进的管理方法缺乏足够的了解，部分人员的管理水平有待进一步提高等。

三、解决对策

为保障中山市综合运输规划目标的实现，提高中山市综合运输服务水平，必须坚持综合交通规划的刚性约束、加强组织领导、完善交通一体化发展的协调机制、努力拓宽交通基础设施建设的投融资渠道，建立完善的交通一体化协调机制。

(1)明确法律地位、坚持综合交通规划的法律约束

综合交通规划是国家经济社会规划体系中引领交通发展全局的具有较高战略层次的规划，是推动综合运输体系快速发展的重要前提。当前，国家发改委、交通运输部等多个部门正组织专家研讨并积极促成《综合交通促进法》的形成，完善综合交通规划实施的保障体系。通过建立由各级政府牵头组织的交通规划建设协调机构，强化规划的指导性与约束力，促进各种运输方式的协调发展和交通运输资源的合理、有效配置。同时必须坚持综合交通规划的刚性约束，以规划为指引，按计划和时间序列加强建设投入、各级政府在行政环境、建设资源、资金等方面给予交通基础设施建设项目大力支持，确保按规划实施。要按规划为交通枢纽和通道建设规划预留足够的发展空间，并加强控制。

(2)推进交通体制改革，增强交通发展活力

推进交通行政体制改革，构建大交通行政管理架构。根据国务院大部制改革精神，适应综合交通运输体系发展的要求，进一步理顺交通行政管理体制，建立决策科学、权责一致、分工合理、精简高效、执行顺畅、监督有力的交通行政管理体制，逐步形成大交通行业管理格局。重点抓好交通综合行政执法、港航管理、道路运输管理和公路养护体制改革。

推进交通建设运营体制改革，壮大交通发展实力。按照整合资源、集中力量，做大做强交通发展平台的要求，整合港口资源，组建以国有港口企业为主体的港口建设运营平台；整合交通运输站场资源，打破资源分割格局，建立统一建设、统一管理、站运分离的交通运输站场建设运营平台。

(3)加强组织领导，统筹协调

交通作为基础产业，在社会经济发展中具有先行和带动作用。交通设施投资作为基础性投资，具有投资额大、回收期长以及具有一定的社会效益等特点，在交通规划建设和实施过程中，必须高度重视，加强宏观调控，并制定相应的政策，采取有力的措施，使中山市公路、水路各个方面的项目建设有序进行；并按照规划，积极安排好建设次序，使新建成项目能为后续项目提供更多的支持；各职能部门抓紧落实已经制定得好建设计划，才能确保交通规划目标的顺利实现。

交通基础设施建设涉及到交通、规划、国土、建设、水利、航道等多部门，为确保各规划项目建设的顺利实施，必须进一步增强各部门服务意识、各司其职，加强各个部门间的沟通和协调工作，在交通项目立项、用地指标、征地拆迁、资金筹措安排等方面建立良好的互动协作机制，同时积极利用舆论引导和支持，形成“政府统一领导、部门依法监管、群众积极参与、社会广泛支持”的交通工作新格局，保证交通建设有条不紊地顺利实施。

(4)进一步拓展投融资渠道，积极推进交通一体化建设

交通基础设施建设具有投资大的特点，要坚持“国家投资、社会集资、企业融资、利用外资”的良好机制，充分发挥政府和市场的双重功能，广开建设资金来源渠道，加大基础设施尤其是重点项目建设的力度。

一是统筹安排既有的建设资金来源，积极争取国家、政府财政和交通专项资金，稳定地方财政资金投入、保持在综合交通基础设施建设方面长期、稳定的资金来源和投资强度。

二是加快落实用地指标及“以地建路”政策，建立和完善贷款、BT、信托、债券、产业投资基金、资产证券化等多种模式相结合的融资平台，拓宽交通基础设施建设的投融资渠道。

以投融资创新为手段，加快推进基础设施一体化建设。进一步完善区域公路网络，推进轨道交通网建设，积极推进珠、中、江交通一体化进程。

(5)完善交通一体化发展的协调机制

加快完善交通一体化协调机制，包括废除不利于交通运输一体化的法规政策、统一执法标准，统一道路集装箱运输装备标准，协调规范物流运输重点企业的认定标准、程序；培育公路长客、内河航运、物流、维修等领域的大型运输骨干企业；加快研究中山市物流发展规划及相关产业发展政策。

(6)积极实施综合交通可持续发展战略

继续实行积极交通发展政策，不断扩大交通网络规模、增加运输供给，以不断满足日益增长的交通运输需求，满足经济社会可持续发展需要。切实转变交通增长方式，调整和优化交通结构，强化各种交通运输方式、城乡交通的衔接配合，各种方式交通发展从粗放型向集约、环保型转变，从自主发展为主向综合、协调发展转变对促进交通资源的节约和环境保护，正确处理交通建设和土地等紧缺资源的矛盾，完善交通使用土地、岸线等资源和节能减排机制，加大环境保护和治理的力度。建立有效的引导机制，大力支持和鼓励技术进步和创新，积极推广应用当代国内外先进、实用的交通运输技术，提高整个运输系统的效率。以体制、机制创新和科技创新为动力，走资源节约、环境友好可持续发展道路。

(7)加大科技投入，提升现代化管理水平

积极推进职能交通建设。重点统筹区域交通IC卡互联互通技术平台，降低IC卡的使用成本，增强其效用和吸引力；建立交通一体化的公用信息平台。广泛采用信息化、智能化技术，建设公开、公平、公正的大众信息系统，实现资源共享和各种运输方式的互联互通。有效诱导集疏运客货流，提高运输效率、服务水平和安全性；探索智能交通系统的研究、开发、建设和管理，建立信息化、数字化、智能化交通管理服务系统。

（8）加快交通运输信息化建设，促进行业管理与服务水平提高

推进交通运输信息化建设是提高运营管理水平和运行效率的有效手段，更是服务人民群众安全便捷出行的关键载体。要大力推动智慧交通建设，以信息化带动交通运输现代化，使科技和信息对市场监管和公共服务发挥更重要的作用。为此，中山市交通运输局把2014年确立为“交通信息化建设年”，加快交通信息化项目建设，完善现代交通信息服务体系。具体是加快推动机动车驾驶培训质量监督信息系统、交通运输从业人员服务平台、交通运输数据中心、卫星定位应用系统、GIS支撑系统、公共服务门户系统等交通运输公共服务平台建设，促进“岭南通”、“中山通”融合，落实好96990全省道路运输一号通服务工作，面向行业管理、生产运输、企业发展提供数据交换和信息发布服务，大力促进业务协同和资源共享，充分发挥信息化的集约效益。

(9)注重专业人才培养和专业队伍建设

近几年来，中山市加大了交通基础设施的建设，公路的规划、建设和管理任务十分繁重。由于交通规划建设人员的紧缺，使得目前完成公路规划建设方面的工作不堪重负，对港口、站场、地方公路等的规划建设管理无力顾及。只有注重交通专业人才的培养和专业队伍的建设，才能更好地保质保量完成中山市交通项目的建设与管理，才能更好地贯彻落实“上交通、促发展”的发展方针，有力的促进市委市政府提出的把中山建设成为珠江西岸重要交通枢纽的目标的实现。